29.7.12

Historia Arqueológica del Puerto de Buenos Aires


1536-1827
Julio Mario Luqui Lagleyze*  Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada Argentina


El “Puerto” y las características del Río frente a él.

El Río de la Plata es la causa y el efecto en la historia de Buenos Aires, la
ciudad se fundó por el río y para el río y vivió y sufrió desde sus orígenes a
causa del río y por su posición en él.
Puerto Madero antes de la transformación 
El 3 de febrero de 1536 el Adelantado Don Pedro de Mendoza, funda
el “Puerto y Real de Nuestra Señora Santa María de los Buenos Aires” y allí
comienza nuestra historia, ya que en los años subsiguientes a esta fundación
se registraron allí, las arribadas de los navíos y aún los hundimientos
de ellos en la zona que por sus bajíos naturales hacía de puerto y que corresponde
en gran parte a la que hoy ocupan la Dársena Norte y el Puerto
Madero.

Pero veamos cual era el aspecto del Río entonces. Las primeras descripciones
escritas que nos han llegado corresponden a finales del siglo XVI
y las siguiente a mediados del XVII.
El gobernador Pedro Esteban Dávila informaba al Rey de España en
1635 de las características del Puerto y el Río:
“... de la dicha isla de San Gabriel se viene a dar fe de este puerto, el
cual tiene por frente de la ciudad un banco o bajo de arena que se prolonga
desde el riachuelo de los navíos, que es debajo de la ciudad un cuarto
de legua hasta lo que llaman de Palermo, que para entrar en este puerto
es menester descabezar este bajo y luego se viene prolongando la tierra
firme donde esta situada la ciudad entre ella y el dicho bajo; que habrá de
canal del banco a la tierra firme media legua, poco más o menos, donde
hay tres pozos que sirven de surgidero , el uno enfrente del convento de
nuestra señora de la Merced y más adelante hacia el Sud , otro pozo que
esta enfrente del fuerte y casas reales, que es en medio de la ciudad, la
parte mas eminente y donde esta mejor para ser señor de mar y tierra , y
otro mas adelante casi en la boca del riachuelo donde invernan los navíos,
que es un estero que tendrá de largo de su principio díez leguas y ancho
muy poca cosa, capaz para muchos navíos de hasta 200 toneladas.”

Azcarate du Biscay, un viajero vasco con sobrenombre afrancesado nos
confirma, pocos años después, la descripción del gobernador Dávila, al decir
que:
“...desde el Monte-Video a Buenos Aires aunque hay un canal del lado norte,
cuya mayor profundidad es de tres brazas, para mayor seguridad el viaje
se hace cruzando frente a Montevideo hacia el canal sur porque es más ancho
y tiene tres brazas y media de agua en el lugar menos profundo todo el
fondo es fangoso, hasta dos leguas de Buenos Aires donde se halla un banco
de arena, allí se toma práctico para ser conducido a un lugar llamado “El
Pozo” justamente frente a la ciudad distante un cañonazo de la playa,
adonde no pueden llegar más buques que los que tengan licencia del Rey de
España; aquellos que no tengan semejante permiso están obligados a anclar
una legua mas arriba.” 
Tal era el aspecto del río con sus fondeaderos, conocidos desde el siglo
XVII, y en especial en el XVIII, como de “Balizas Interiores”, esto es el fondeadero
interior del puerto, el más cercano a la playa, llamada “el Bajo”,
anegadizo y difícil de transitar, y a la ciudad que se alzaba sobre la barranca.
Como se ve por las descripciones el río frente a la ciudad, por la forma
y características de sus fondos, hacía sumamente difícil el acceso por agua
hasta cerca de la playa, ya que el frente de la población hacia el río estaba
“protegido” por un gran banco de arena, llamado “Banco de la Ciudad”, de
unas tres millas de ancho, que impedía el acceso directo, el cual debía
hacerse por canales y canaletas que lo rodeaban y/o atravesaban hasta comunicar
las “Balizas Exteriores”, detrás del “Banco de la Ciudad”, con las
“balizas interiores” entre el banco y la ciudad, que eran un ancho canal
abierto por el Norte pero cerrado al Sur (que es hoy la zona del viejo Apostadero
Naval y del Puerto Madero), donde finalmente fondeaban las embarcaciones.
En la zona aledaña al actual apostadero había otros fondeaderos que
hoy en día son de importancia tanto histórica como arqueológica. El más
conocido de ellos era el de “Los Pozos”, que era el fondeadero de las escuadras
del Almirante Brown, cuyo nombre se debía a que estaba formado por
grandes pozos entre bancos de arena, se hallaba al Nordeste de la Recoleta
El Puerto en 1910
y su centro se hallaba aproximadamente donde hoy se encuentra el viejo
edificio de SEGBA en la zona del Puerto Nuevo.
Los Pozos se comunicaba con las Balizas Interiores y a través de ellas
con el riachuelo. Tenía una profundidad de 17 pies y 15 pies en torno a él,
con el río alto había la suficiente agua para maniobrar con seguridad y con
una bajante poseían el agua suficiente para flotar. En dicho lugar durante el
11 de junio de 1826, se colocó la escuadra argentina para librar el combate
naval que luego se llamó de “Los Pozos”, aprovechando los fondos del río
que impidieron avanzar a la escuadra imperial brasileña.
Balizas Interiores siguió siendo durante casi todo el siglo XIX, el fondeadero
natural de los buques mercantes y de pasajeros que arribaban a
Buenos Aires, en especial cuando en el último tercio del siglo pasado
(1872) se construyó desde la costa de la barranca hacia el río donde hoy se
halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de “Las Catalinas”, llamado
así porque se hallaba al frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de
Siena. El muelle se internaba 500 metros en el río y una línea ferroviaria
circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo a los depósitos
que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles que sirvió de desembarcadero
a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente
anteriores a la construcción del “Puerto Madero”.
El 24 de junio de 1897 se inauguró el que sería conocido como el
“Puerto Madero”, en honor a su diseñador y constructor, una de cuyas entradas
era la Dársena Norte construida, como casi todo el puerto sobre el
antiguo fondeadero de “Balizas Interiores”. La Dársena Norte poseía dos diques
de carena, uno de los cuales fue inaugurado por el crucero acorazado
“25 de Mayo” el mismo día de la inauguración del puerto. Al año siguiente
en octubre de 1898 estos diques de carena fueron puestos bajo la dependencia
del nuevo Ministerio de Marina y allí se trasladaron los “Talleres Nacionales
de Marina”, que hasta entonces habían funcionado en la zona del
Tigre en la Provincia de Buenos Aires y nació el A.N.B.A. (Arsenal Naval
Buenos Aires) Este Arsenal cumplió durante muchos años una tarea no solo
militar sino también civil, incrementándose esta última a partir de la creación
de la Base Naval de Puerto Belgrano.

Restos hundidos en la costa de la ciudad de Buenos Aires


El 2 de febrero de 1536 fondea la flota del general Don Pedro de
Mendoza y el día 3 se funda el “Real y Puerto de Santa María de los Buenos
Aires”, por él, nombrado Primer Adelantado del Río de la Plata. El lugar es
muy a proposito para los fines de la expedición: un sitio de aguas tranquilas
abrigado en la boca del Río de la Plata donde se volcaba el Paraná, que en
su momento debía remontarse, y donde se podían carenar las naos sin problemas,
e instalar un astillero para construír los bergantines y bajeles, para
lo cual se habían traído “los artesanos y maestres de hacer naves”. Un mes
después, el 3 de marzo, debe zarpar la nao “Santa Catalina”, al mando de
Gonzalo de Mendoza, con destino a las costas del Brasil en busca de víveres
que escaseaban en la nueva población.
El 24 de junio los indios atacan la población y la incendian junto a
cuatro de los buques que se hallaban fondeados en el río. Ante ello los conquistadores
se refugian en las naves y Mendoza, ya enfermo, entrega el
mando a Juan de Ayolas. El 27 de diciembre los indios vuelven a atacar la
población y queman en el puerto otras 4 naves de la expedición.
Pérdida de naves y construcción de bergantines en la primera Buenos
Aires.
Por estas fechas comienza la fabricación de los “bergantines” en Buenos
Aires, construídos con los restos de las naves incendiadas en el puerto por
los indigenas. Este tipo de embarcación tenía ya sus antecedentes de construcción
en América en la expedición de Hernán Cortés en la conquista de
México, en que mandó construir varios de estos bergantines en tierra y llevarlos
hasta el lago de Texcoco a fin de sitiar en forma fluvial a la capital de
los aztecas.
En territorio argentino los primeros bergantines construidos fueron los
de la expedición de Sebastián Caboto en el fuerte Sancti Spíritu o el construido
por la expedición de Diego García de Moguer en la isla de San Gabriel,
frente a la actual Colonia, en 1526 , bergantín que vino en piezas
desde España. Luego, al encontrarse Diego García y Caboto decidieron la
continuación de la exploración de los ríos en los bergantines que habían
construido, que eran seis según Félix de Azara, siendo los de García construidos
en San Salvador en la costa uruguaya.
Las primeras actividades de construcción naval de la expedición de
Mendoza fue el desmantelamiento de la carabela “Santa Catalina” que por
haberse varado en el río fue desmantelada y con parte de sus maderas y
materiales se construyó la primera iglesia. Luego, según relata Ulrico
Schmidl, Mendoza ordenó la construcción de cuatro bergantines para llevar
en cada uno 40 hombres y movidos a vela y remos , indistinta o conjuntamente.
Además de estos bergantines mandó construir otras barquillas a
las cuales llama “bateles” o simplemente botes siendo en total siete barcos
con los que se navegó aguas arriba del Paraná.
Sobre la forma y porte de estos bergantines, hay varias versiones a
tener en cuenta, primero si fueron construídos en su totalidad o se trató de
modificaciones de otras naves. En el caso de los de Caboto en 1526, Ruíz
Díaz de Guzmán es claro al afirmar que las dos naves se construyeron
“arrasando” dos embarcaciones, esto es quitándoles la obra muerta y poniéndoles
remos.
Algo parecido ocurrió en 1536 en Buenos Aires ya que la carabela
“Concepción”, que había pertenecido a Diego García de Moguer fue “rebajada”
y convertida en bergantín, los otros bergantines y una “zabra” fueron
construidos con los restos de la obra muerta y las de las otras naos sacrificadas.
La construcción de los bergantines fue supervisada por los maestres
de bergantines traídos por la expedición.
Según los antiguos diccionarios navales, los bergantines del siglo XVI
eran también denominados “cuarto de galera” y eran embarcaciones rápidas
y de mucha maniobra, aunque poco seguras en mal tiempo. Aparejaban un
palo con vela latina y excepcionalmente dos. Empleaban de 10 a 15 remos
por banda con un solo remero cada uno su eslora era de unos 13 metros su
maga máxima de 3 y su calado no pasaba de 80 centímetros. Cuando se
trataba de embarcaciones un poco más pequeñas y en parte cerradas, eran
denominadas “fragatas” y tenían de 6 a 10 remos y su eslora de unos 10
metros a lo más. Cuando tenían dos palos, su palo mayor estaba ubicado al
centro de la eslora y envergaba una entena de 11 metros con una vela latina
y el trinquete, de menor altura, tenía una entena de 9 metros y una vela.
Según El libro de fabricación de naves de Veitía , publicado en 1672,
en su descripción de las naves decía: “GALERA es la embarcación más antigua
y conocida de España, y GALEAZAS son compuestos entre galera y
nao de alto bordo, así como VERGANTIN (sic) viene a ser lo mismo que
una galera pequeña.”
Finalmente los bergantines salidos del astillero de Buenos Aires, aparejados,
abastecidos y tripulados fueron puestos al mando de Juan de Ayolas
y zarparon rio arriba en busca de las minas de plata remontando el Paraná
y Paraguay , con él iban entre otros Domingo Martínez de Irala. Posteriormente
en enero de 1537 sale Juan de Salazar con una flotilla de otros
tres bergantines en busca de Ayolas, y con los bergantines construidos en el
puerto de buenos aires, los capitanes Juan de Salazar de Espinosa y Gonzalo
Mendoza fundan el 15 de agosto de 1537 el puerto y casa fuerte de Nuestra
Señora Santa María de la Asunción.

Arribadas de navíos, peripecias y hundimientos en la primera BuenosAires.

En tanto en Buenos Aires el 28 de abril de1538 arribaba la nao “Santa
María” del mando del genovés León Pancaldo, en arribada forzosa a Buenos
Aires. La expedición de Pancaldo estaba formada originalmente además por
la nao “Concepción”, pero la había perdido en noviembre de 1537 en el
“Río de los Gallegos”, pasando sus mercaderías y gente a la “Santa María”.
Esta expedición había entrado en el Río de la Plata en febrero de
1538 y se dedicó a explorar el río y se encontraron con la “Santa Catalina”
de Antón López de Aguiár y buscaron a la “Marañona” de Alonso Cabrera,
que se había marchado a brasil por causa de una tormenta. Luego dedar
vueltas por el río arribaron juntas y fondearon en el “río pequeño donde estaban
las naves de Mendoza”, el riachuelo, el 28 de abril de 1538. Arribado
a Buenos Aires, Pancaldo comenzó a vender sus ricas mercaderías, que incluían
desde algún esclavo a sedas y ricas telas, además de especias y productos
de la tierra, y a pleitear con sus socios por la pérdida de la “Concepción”.
De tal modo, ocupado en otros menesteres, desamparó a su nave que
quedó mal fondeada en el riachuelo.
En noviembre de 1538 luego de haberse encontrado en Brasil con la
“Anunciada” de Gonzalo de Mendoza, finalmente arribó a la vista del puerto
la nao “Marañona”, llamada así por ser propiedad de Cristóbal de Frías
Marañón, aunque estaba al mando de Alonso de Cabrera, que venía como
Veedor de Su Majestad y por tres veces había intentado embocar los esquivos
canales que conducían a Buenos Aires.
Mientras las dos naves, “Auncuada” y “Marañona”, se dirigían a
Buenos Aires el 1º de noviembre de 1538 se desató en la boca del Río de la
Plata una recia tormenta que arrojó a la costa al galeón “Anunciada” y lo
hundió salvándose toda la tripulación menos 4 que se ahogaron. En tanto
al arribar a Buenos Aires, Alonso de Cabrera no enfiló bien el canal que
conducía a la boca del riachuelo y encalló su nave, que se hundió entre el 1
y 5 de noviembre. Estos son los primeros hundimientos registrados fehacientemente
en las aguas costeras de Buenos Aires.
El tercer hundimiento registrado se produce en febrero de 1539 en
que la Nao “Santa María” de Pancaldo, encalla en el riachuelo y es desamparada.
El escribano de la expedición, Pero Hernández, levanta escritura
en la que los pilotos Juan Pérez, Fernando Estrelló, Hernán Báez y Vasco
Rodríguez, dicen que la nao de Pancaldo “que está encallada, él la ha querido
y quiso perder porque no la quiso amarrar y por no hacer gasto con los
marineros la dejo desamparada y encalló y después de encallada la pudieron
bien sacar y no lo quiso remediar sino dejarla perder”. Lo cierto es que la
dejó hundir y salvó solo los aparejos, velas, anclas y amarras, mientras
vendía mercancías y pleiteaba a sus socios por el hundimiento anterior en el
“río de los Gallegos”. .
En el mes de abril de 1539, encalló y por poco se pierde la nao “Trinidad”,
casi la única que quedaba de las naves de la expedición de Mendoza,
pero la subida del río la zafó y zarpó junto con la “Santa Catalina” de
Antón López de Aguiar, entre el 20 y 28 de abril de 1539; en que éste se
volvía a España con la intención de pleitear a Pancaldo por haberlo hecho
entrar en el Río de la Plata y casi perder su nave por mal practicaje. Finalmente,
luego de un par de años, Pancaldo fue condenado por una Real Cédula
a pagar 159 Ducados a Antón López por el pilotaje hasta hacerle encallar
la nave en el riachuelo. Pero para cuando llegó la Real Cédula a Buenos
Aires, Pancaldo ya había muerto
Finalmente la odisea de la primera fundación y los naufragios en el
río culminan en el mes de mayo de 1539 en que partieron de Buenos Aires
con destino a la Asunción el teniente de gobernador Ruiz Galán y Alonso
Cabrera con 7 bergantines en los que se embarcaron 250 hombres de Buenos
Aires llegando el 19 de junio. En julio de 1540 Irala intenta despoblar
la ciudad pero los vecinos se lo impiden, pero a fines de enero de 1541 el
propio Irala se traslada a Buenos Aires para destruirla. Así despuebla definitivamente
la ciudad y después de prender fuego a la población a la iglesia
construída con restos de las naos y a una de las naves varadas en el puerto,
salen 5 bergantines hacia las islas de San Gabriel y de allí rumbo a la Asunción
donde llegan el 2 de septiembre de 1541.
Hasta la segunda fundación de Buenos Aires, el centro del interés en
la construcción naval se movería a la Asunción. Allí se crea un floreciente
astillero con toda la mano de obra traída por Mendoza y en un lugar donde
abundaba la madera. Del nuevo astillero salen los bergantines que harán las
exploraciones hacia el Norte en busca del Cerro de la Plata y hacia el Sur al
“río color de león” de la antigua Buenos Aires en patrullaje, y también se
construyen naves de mayor porte como carabelas con destino a España.
Piratas y contrabandistas en la Buenos Aires de Garay en los siglos XVI
y XVII.
En los bergantines asunceños navegará hasta el Río de la Plata Don
Juan de Garay, al principio como simple observador y luego en 1573 con la
intención de “abrir las puertas de la tierra” y fundar ciudades; primero con
una flotilla de bergantines desembarca y funda Santa Fé y finalmente en
1580 con una carabela construída en Asunción, la “San Cristobal de la
Buena Ventura” y varias embarcaciones más, casi 40 años después que los
bergantines de Buenos Aires sirvieran para fundar la Asunción, los bergantines
de Asunción refundan Buenos Aires.
De la época de la segunda fundación de Buenos Aires y los primeros
cincuenta años de su poblamiento, las historias de navíos y naufragios se
refieren casi con exclusividad a la actuación de los piratas en el Río de la
Plata y sus ataques, fallidos los más, sobre la incipiente ciudad, no tanto por
sus riquezas como por su posición estratégica.
Para evitar la penetración inglesa en el río de la Plata y el acceso a las
tierras cercanas al estrecho de Magallanes, Felipe II había enviado al río a la
Armada de Diego Flores Valdés compuesta 22 naves, varias de las cuales se
habían perdido en la costa brasileña y por lo menos tres en el puerto de
Santa Catalina. El resto de la escuadra debía proteger el Río de la Plata y
frenar el avance de los ingleses en el Atlántico, a la vez que levantar fuertes
en el estrecho de Magallanes. Llegaron al Río de la plata en 1582.
En ese mismo año, a dos de fundada Buenos Aires, el pirata Edward
Fenton, merodeaba por las aguas frente a la ciudad y desvalijó, a la entrada
del Río de la Plata, a la nave (una “fragatilla” según las crónicas) del padre
Rivadeneyra que retornaba a España después de haber traído 22 frailes
franciscanos a la nueva ciudad. Según el fraile, el pirata inglés se había portado
muy educado, lo había invitado a almorzar y tuvieron una larga conversación,
luego de lo cual retuvo algunas pertenencias de Rivadeneura y
en especial a los pilotos Juan Pérez y Juan Pinto, para tomar buena nota de
la navegación zonal, a modo de practicaje compulsivo. Poco después el Padre
Rivadeneyra, sin prácticos, naufragó con su “fragatilla” y perdió todo lo
que llevaba, menos los frailes.
Las naves de Fenton siguieron sus tareas de reconocimiento del río,
pero estando en tareas de sondeo encalló y se hundió una de ellas cerca de
la isla de Martín García, era la nave de John Drake, sobrino de Sir Francis,
llamada en su honor “Francis”, que era una pequeña embarcación y un
fuerte viento la hizo encallar por desconocimiento de los canales naturales
que conducían a la ciudad. John Drake el maestre Richard Farewether y 16
hombres fueron hechos prisioneros por los charrúas y luego huyeron a
Buenos Aires de donde pasaron prisioneros a Lima.
En el mes de marzo de 1583 se produjo en el río un combate entre 3
de las naves que quedaban de la Armada de Flores Valdés (“San Juan Bautista”,
“Concepción” y “Santa María Begoña”) y las naves del mencionado
pirata inglés Fenton. (2 naves). En el combate se hundió la “María Begoña”,
pero los ingleses tuvieron varios muertos. Las naves españolas sobrevivientes
pusieron rumbo a Buenos Aires donde Flores Valdés no se atrevió
a entrar porque su galeaza tocaba el fondo. Finalmente tras encontrarse
con las naves de Alonso de Sotomayor, éstas las guían a la ciudad, pero antes
de llegar se hunde la “Corza” de este último, llegando la “Trinidad” a duras
penas.
Entre 1583 y 1591 Tomas Cavendish se paseo por el río de la plata e
intentó atacar Buenos Aires pero un fuerte temporal se lo impidió.
En 1586 una flota de tres naves piratas al mando de Cristóbal Listar y
Withington, armada por cuenta del duque de Cumberland, operó en la boca
del río y tomo presas. En mayo de ese año atacó a una nave del obispo de
Tucumán fray Francisco de Vitoria que con dos buques venía del Brasil a
Buenos Aires. En 1587 zarpó de Buenos Aires la primera embarcación
construida íntegramente con materiales y en astilleros de la ciudad, se trató
de la fragata “San Antonio” que en septiembre zarpó para España.
La otra gran fuente de referencias al movimiento de naves, hundimientos
y posibles pecios, es la del tráfico mercantil no peninsular, y en
gran parte ilegal, que se llevaba entre Buenos Aires y las naos que llegaban
del Brasil, o desde Holanda. Las primeras eran naves de pequeño porte,
siendo el máximo de 50 toneladas y traían desde Santos o Río de Janeiro:
paños, sedas, hierro, azúcar y algodón que intercambiaban por gran cantidad
de cueros, sebos y cordobanes. En esos años se inician las primeras fortificaciones
del puerto. El comercio con el Brasil se cerró hacia 1599 y esto
trajo aparejado miseria en la población pero pronto las naves brasileñas serían
reemplazadas por las holandesas, al reconocer España la independencia
de los Países Bajos y establecerse las franquicias para el comercio.
En febrero de 1599 llega el buque holandés (una Urca) “Mundo de
Plata”, cargada de mercaderías y al mando del primer viajero que hará una
reseña de la ciudad: Hendrick Ottsen. Otra urca holandesa la “Amsterdamm”
llega en julio en arribada forzosa puesto que, según explicó su capitán
el bizcocho estaba podrido y no tenían carne, al bajar a la población el
gobernador de Buenos Aires, luego de haber garantizado su integridad, ordenó
la captura y el decomiso de la mercadería.
El 18 de marzo de 1607 en la noche una lancha de piratas franceses
capturó al navío “Nuestra Señora del Buen Viaje” y voló otro de los que estaban
fuera de la protección de la entrada del riachuelo. Los piratas asolaron
las aguas del río por varios meses, capturando y hundiendo varias naves
españolas en el río y esto motivó que el gobernador Hernandarias dispusiera
la defensa del puerto y las aguas del río armando 4 bergantines para
recorrer la costa.
En 1628 los holandeses vuelven a amenazar el puerto y el 5 de septiembre
entró uno de sus corsarios y sondeó el río frente a la ciudad no pudiendo
acercarse mas por la bajante, la que además impidió la salida de un
bergantín del riachuelo para perseguirlo.
En 1658 el pirata Timoleón de Osmat, Caballero de la Fontaine, de
origen francés, intentó la toma de Buenos Aires desembarcando en la costa,
pero fue rechazado por el vecindario armado, perdió su nave capitana la
“Marechale” que fue apresada a la vista de Buenos Aires y otras dos naves
que fueron destruidas, perdiendo la vida en el hecho el propio pirata. La acción
fue llevada a cabo por la nave “Santa Agueda” que las persiguió, en
compañía de dos naves holandesas, y las combatió en el río.
En 1694 a la vista de la ciudad cerca del fondeadero varó y se hundió
la zumaca “San Sebastián” en la que viajaba el Arzobispo de Samos.
En 1697 cinco naves francesas intentaron tomar la ciudad pero la
tormenta las alejó, y dos años después, en 1699, los dinamarqueses atacaron
Buenos Aires, pero se retiraron ante la defensa hecha por el vecindario.
Ese mismo año y el siguiente se tomaron aprestos ante otros posibles ataques
de los franceses a Buenos Aires.
Corsarios, comerciantes y navíos de guerra. Del Siglo XVIII a la guerra
de independencia.
A inicios del siglo XVIII las incursiones de los corsarios franceses continuaron,
en especial en la época de la Guerra de Sucesión Española en que
Inglaterra apoyaba a un bando y Francia al otro. Así mientras reinó en España
el Archiduque Carlos, apoyado por los ingleses, estos fueron aliados y
obtuvieron franquicias, siendo la ciudad asolada por piratas franceses. Al
subir al trono el pretendiente Borbón, Felipe V, los franceses pasaron a ser
aliados y lo que se temió fueron los ataques de los ingleses. Así en esta época,
el filibustero francés Esteban Moreau navegó por el río hasta que el
gobernador Bruno Mauricio de Zavala lo derrotó, muriendo en la acción el
25 de mayo de 1720.
Luego de la fundación de Montevideo con su excelente puerto de
aguas profundas, mucho del tráfico marítimo pasó a la otra orilla, en especial
lo referente a navpios de guerra. Así las siguientes décadas del siglo pasaron
sin mayores incidentes de naufragios, al menos de esta banda del río,
hasta que en enero de 1763 naufragó en el puerto la fragata de guerra española
“Victoria”.
En el mes de abril de 1799 se hunde en el río cerca del “Fondeadero
de los Pozos” el buque mercante llamado “El Camarón”. Esta nave venía de
Santa Fé trayendo mercaderías y encalló al norte de la ciudad con un bajo
fondo cerca del fondeadero de los Pozos. El Consulado de Buenos Aires a
los pocos días hizo una presentación para que se reconociera el lugar al
Norte de la ciudad donde se hundió a fin de poner una baliza, si no era posible
sacarlo. No fue posible sacarlo y solo se recuperaron mercaderías y
otros útiles, el casco quedó hundido y su mástil hizo un tiempo de baliza.
Sobre los restos el río fue depositando arena y se formó el banco que aún se
conoce como banco Camarón, a la altura del actual Aeroparque de la ciudad.
El siglo XIX se inició, en lo que a naufragios se refiere con el que se
produjo en 1805 a causa de un temporal, en el que naufraga en el “banco
inglés” la fragata española de guerra “Asunción” que patrullaba el río, ahogándose
su comandante, 11 oficiales y 294 hombres. Al año siguiente,
1806, ante la noticia del arribo de las fuerzas navales inglesas que venían
con intenciones de invasión, fue enviado a reconocer a la flota que entraba
en el río el cutter “San Ignacio” de la armada española que se pierde en el
río muriendo su piloto Andrés Oyarbide y todos los tripulantes.
Ya producida la invasión y estando las fuerzas navales inglesas en el
puerto de Buenos Aires, el día 7 de agosto un viento huracanado hunde las
5 cañoneras españolas capturadas y ancladas en el riachuelo, perdiéndose
también los grandes cutters del HMS “Diadem” y el HMS “Leda”. Los barcos
ingleses que quedan en el río después del temporal del 6 y 7, se acercan
el día 12 hacia el retiro para hacer tiros de artillería sobre las fuerzas reconquistadoras
que atacaban en ese punto y el bajo. En esa oportunidad el
HMSS “Justine” un barco mercante auxiliar se acerca demasiado a la costa y
a causa de la bajante producida por la sudestada se queda casi en seco,
siendo abordado por un piquete de caballería de húsares y marineros españoles
al abordaje, en un curioso y quizás único incidente de su tipo en el
mundo. En la tarde de ese día las fuerzas reconquistadoras colocan en el
muelle 2 piezas de artillería de 18 libras que ponen fuera de combate y
hunden a un pequeño buque auxiliar inglés y a la zumaca “Belén” (española)
que había sido tomada por Popham en el Riachuelo, ambas embarcaciones
estaban casi varadas por la bajante. El día 13 tras la reconquista, las
naves inglesas se retiran a la ensenada de Barragán con la intención de juntar
sus barcos menores, dispersados, semi hundidos y varados por el temporal.
En 1807, con motivo de la aproximación de los buques enemigos de
la segunda flota invasora, se ordena varar e incendiar al bergantín “Dos
hermanas” y la fragata “Reconquista”, a fin de que sirvan de brulote.
Los años subsiguientes y los de la guerra de Independencia no se registran
fidedignamente hundimientos en la costa de la ciudad. Si los hay en
el interior del río y en la otra banda, la oriental, debido a los combates navales
frente a Colonia y Montevideo, llevados a cabo por el Almirante
Brown contra las fuerzas realistas hispanas en 1814. Por otro lado los bloqueos
de Buenos Aires de los años anteriores, 1811 y 1812, al parecer no
causan mayores daños a la población y a las naves en el puerto.
En la tercera década del siglo, años antes de la guerra con el Brasil
(1825-1828) se produce la pérdida de varios buques detrás del llamado
“banco de la ciudad”, en lo que hoy sería la reserva ecológica frente a la
ciudad. Los restos de estas embarcaciones podían verse en época de las
grandes bajantes del río. Se trataba, entre otros del queche “Zephyr” y del
bergantín “Delaware”, ambos norteamericanos y del bergantín “Ebenezer”,
inglés, quemado este último en 1820. Los diarios de la época consignan
que en las bajantes extraordinarias del río los habitantes de Buenos Aires,
cruzaban a caballo hasta el banco de la ciudad y observaban los restos de
las embarcaciones mencionadas.

El naufragio de la “25 de Mayo”

Durante la guerra con el Brasil se produce quizás el mas significativo
de los naufragios producidos en la costa de la ciudad de Buenos Aires, el de
la nave insignia del Almirante Guillermo Brown, la fragata 25 de Mayo.
Después del combate naval de Quilmes, 29 y 30 de julio de 1827, acribillada
en su flotación, perdido el mastelero y mastelerillo de trinquete, la nave insignia
de Brown, debió ser remolcada y fondeada en los pozos frente al Retiro.
Allí fue parcialmente aligerada de su mucho material de artillería y desmantelada.
Y aún así debió batirse el 20 de agosto con cuatro naves brasileñas que
entraron al puerto con intención de destruirla
El 9 de octubre se produjo una bajante extraordinaria del río y la fragata
varó en 4 o 5 pies de agua, oportunidad en el bergantín mercante británico
"Florida", que estaba cargado hasta las bordas con cueros y frutos del país, se
le descosen las costuras y se hunde.
Mientras se hacía lo posible para elevar y adrizar a la fragata, una tormenta
producida días después acabó arrastrando el casco del "Florida" sobre la
maltrecha “25 de mayo”, chocando ambas fuertemente y permaneciendo trabadas
por casi dos semanas. En ese lapso se terminó de desmantelar la artillería
de la fragata que fue trasladada a Barracas.
Finalmente en la noche del 11 de noviembre de 1827, estando aun
acoderado a ella el bergantín inglés después de garrear, se desató una fuerte
sudestada y ambas naves naufragaron. Luego del hundimiento se balizaron
los restos con una boya luminosa, ya que próximo a ellos se hallaba la enfilada
de la rada interior, que coincidía en situación y rumbo con los diques actuales.
Es probable que del "Florida" que era mercante se rescatasen en su
tiempo el máximo posible de sus materiales, fuera por disposición del seguro
o por orden de los agentes de los armadores o el propio capitán. Con todo ello
los restos debieron quedar bastante dispersos, a lo que debemos sumar que a
fines del siglo en una práctica de torpedos llevada a cabo por la Armada sacó
algunos restos a flote y debió diseminar bastante al resto.
Hasta que una mañana de septiembre de 1933 la draga del Ministerio
de obras Públicas realizando los trabajos de dragado recogió varios cañones,
carronadas e implementos y parte de la quilla, el codaste y el timón, así como
anclas y anclotes que hoy se encuentran en el Museo Naval de la Nación.
Partes metálicas, clavos y alguna carronada se hallan en el Complejo Museográfico
“Enrique Udaondo” de la ciudad de Luján, Provincia de Buenos Aires.
Pero no todo fue rescatado de las naves, ya que para empezar sólo se
sacó un casco y no dos, es decir que otro debería estar aún en el fondo del río,
además como la tarea fue hecha “a draga” y sin mucha técnica arqueológica,
es de creer que más material queda aún en el fondo, en la parte exterior de la
Dársena Norte.

*  En el año 1997, a solicitud del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se inició la 
investigación para llevar adelante el proyecto de «Arqueología subácuatica de la ciudad de 
Buenos Aires». El citado proyecto reunía a un grupo de profesionales en la materia, 
arqueólogos, historiadores y buzos, todos integrados en la colaboración prestada al 
Gobierno porteño por la «Fundación Albenga»,  dedicada a la protección del patrimonio 
cultural subacuático. Los días 3 y 4 de septiembre de 1998 en el Seminario de 
«Arqueología Subacuática en el Sur de América, los últimos proyectos», se dieron a 
conocer parte de la investigación documental y los lineamientos del proyecto, así como los 
resultados de los primeros trabajos de campo realizados en el puerto. El presente trabajo, 
realizado por quien tenía a cargo la investigación histórica de base, intenta mostrar 
brevemente la historia arqueológica y de hundimientos que tiene la costa de la ciudad de 
Buenos Aires y su puerto, y el gran potencial en precios de importancia que justifican la 
necesidad de llevar adelante el proyecto de «Arqueología Subacuática de Buenos Aires».


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